Как показало исследование, огромный потенциал для развития городов, которым обладает скоростной общественный транспорт, в настоящее время практически не используется. Из 94 российских городов с населением более 200 тысяч лишь десять имеют функционирующий скоростной общественный транспорт. И даже в этих десяти необходимо его дальнейшее развитие. Кроме того, по меньшей мере еще в 40 городах создание СОТ целесообразно, но лишь в семи из них планируется его запуск.

Это побудило авторов расширить рамки исследования и проанализировать, где транспортные проблемы наиболее остры и где внедрение СОТ могло бы принести наибольшую пользу. Как результат, исследование состоит из двух частей.

Первая часть посвящена рейтингу городов по качеству СОТ, в том числе анализу городов «на пороге СОТ», вторая — анализу потребности российских городов в его организации и развитии. Исследование включает анализ покрытия и интервалов сети, инфраструктуры, расписания и опросы жителей.

Во многих российских городах до сих пор преобладает логика: пробки — строим развязки. Однако опыт крупнейших мегаполисов — от Лос-Анджелеса до Москвы — показывает: расширение дорог не избавляет от заторов. Наоборот — приводит к росту автомобилизации, снижению доли общественного транспорта и, как следствие, ещё большим пробкам. Это замкнутый круг, известный как парадокс Даунса-Томсона. За последние 10 лет уровень автомобилизации в городах РФ вырос на 18%, а пробки стали практически повсеместной нормой.

Москва первой осознала ограниченность «дорожного» пути ещё в 2010-х. Город сделал ставку на скоростной общественный транспорт — метро, МЦК, трамваи и BRT-коридоры (Bus Rapid Transit — скоростные автобусные маршруты с выделенными полосами, приоритетом на светофорах и высокими платформами). В совокупности с ужесточением парковочной политики это позволило остановить рост количества автомобилей и сохранить управляемость городского трафика. По данным «Московского транспорта», доля поездок на личных авто в городе за последние семь лет стабилизировалась, а в некоторые годы даже снижалась.

Многие города стремятся копировать московский подход. Но плотность населения и бюджетные возможности в регионах сильно отличаются от московских. Масштабные подземные проекты для них зачастую нерентабельны. Зато есть другой путь: развитие скоростных автобусных маршрутов, троллейбусов, электробусов и трамваев. Они быстрее и дешевле в реализации. В Белгороде, к примеру, создание автобусного коридора с выделенной полосой и приоритетом на светофорах позволило добиться стабильных интервалов и снизить среднее время поездки почти на 20%.

По данным опроса, жители ставят на первое место не комфорт, а скорость и предсказуемость времени в пути. Именно эти характеристики делают СОТ конкурентом личному автомобилю. Комфорт и экологичность важны, но вторичны.

Успешные города делают ставку на частоту, выделенные полосы и чёткое расписание. Например, в Казани внедрение удобно запоминающегося тактового расписания (когда транспорт отправляется в одинаковое время каждого часа и имеет одинаковый интервал движения) и приоритетов на перекрёстках позволило сократить время ожидания транспорта в часы пик до 4−6 минут.

Москву по изложенным выше причинам мы в рейтинг не включили — рассчитанный для столицы показатель находится на уровне столиц стран ЕС и значительно превышает показатели других городов РФ.

1 место — Казань: лидирует за счёт за счёт наличия скоростных маршрутов разных видов транспорта — метро, трамвая, автобуса и троллейбуса. Несмотря на высокую скорость движения, Казанскому СОТ есть куда расти: пассажиры отмечают устаревший подвижной состав и неудобные пересадки.

2 место — Белгород: единственный город в рейтинге, где СОТ представлен только автобусами (BRT) — маршруты проходят по выделенному коридору по центру улицы. Это первый в России опыт внедрения полноценной схемы BRT на длинном участке. Жители высоко оценили безопасность, комфорт и скорость. Автобусный парк на магистральных маршрутах на газомоторном топливе. Основной вектор развития — расширение BRT в другие районы города.

3 место — Санкт-Петербург: позиция обеспечена метро и частично — трамваем, автобусом и троллейбусом. Однако система страдает от нехватки выделенных полос, низкой связности и слабой интеграции городских электричек. Пассажиры критикуют перегрузку транспорта, длительные поездки и сбои расписания. Необходима масштабная модернизация трамвайной сети и объединение разрозненных выделенных полос для шинного транспорта в единую систему скоростных коридоров.

Это не значит, что Белгород опередил Петербург по масштабам, но его система СОТ — компактная, современная и отвечает потребностям большей доли горожан.

4 место — Волгоград: за счет высоких оценок качества поездки он несколько вырвался вперед.

Старый Оскол, Новосибирск, Нижний Новгород, Екатеринбург и замыкающая рейтинг Самара, продемонстрировали схожие интегральные баллы, расположившись в рейтинге практически друг за другом. Однако внутри этой группы отмечаются существенные различия: города демонстрируют разные уровни эффективности перемещения и качества поездки, что связано как с особенностями транспортной инфраструктуры, так и с организацией маршрутов.

Функционирование в городе удобного СОТ, который может составить реальную конкуренцию личному автомобилю, дает стимул для развития городской экономики и несет в себе целый ряд общегородских эффектов. В том числе позволяет решить проблемы перегруженности улично-дорожной сети и бесконечных пробок, обеспечить связность районов и улучшить городскую среду.

Опираясь на три основных критерия (плотность населения, уровень загруженности улично-дорожной сети и уровень автомобилизации населения) мы разделили крупные и средние города РФ на четыре группы по рекомендуемым типовым стратегиям развития.

1. «Торопимся и закручиваем гайки»

Наибольшая необходимость во внедрении СОТ наблюдается в городах, где наблюдаются критические проблемы с пропускной способностью транспортной системы, которые невозможно решить развитием дорожной инфраструктуры или улучшением работы существующего (не скоростного) общественного транспорта.

Для решения проблемы требуется разгрузка улично-дорожной сети за счет ограничения автомобилепользования и развития СОТ. Выбор следует делать в пользу наиболее быстро внедряемых вариантов по типу BRT, даже если BRT будет функционировать на пределе своей провозной способности. Параллельно можно работать над развитием более дорогих и требующих большего времени для внедрения модальностей СОТ.

2. «Не торопимся, но закручиваем гайки»

Второй приоритет — для городов, где также есть предпосылка для развития СОТ в виде высокой плотности населения. При этом в таких городах уже достигнут высокий уровень автомобилизации, не приведший на данный момент к проблемам с перегрузкой улично-дорожной сети, но дальнейший рост автомобилизации может привести к этой проблеме.

Стратегия включает использование жесткой парковочной политики для более эффективного ограничения использования личного автомобиля. Жесткая парковочная политика отличается от мягкой большим охватом города зоной платной парковки и/или более высокими тарифами.

3. «Не торопимся и не закручиваем гайки»

Это стратегия для городов, которые могут позволить себе не принимать экстренных мер по развитию транспортной системы ввиду относительно низких уровней загрузки улично-дорожной сети и автомобилизации, но при этом имеют объективную предпосылку для развития СОТ в виде высокой плотности населения.

Стратегия включает в том числе планомерное развитие СОТ с выбором модальности в зависимости от требуемой провозной способности, от BRT до метро.

4. «Делаем домашку по улично-дорожной сети»

Стратегия для городов, в которых проблемы с загрузкой улично-дорожной сети связаны в первую очередь с нехваткой связей между разными районами и наличием «узких мест» на городских магистралях.

В этой ситуации в первую очередь необходимо увеличение пропускной способности улично-дорожной сети в балансе с поддержкой общественного транспорта городов. Стратегия включает акцент на развитии дорожной инфраструктуры и развитие существующего общественного транспорта, в том числе оптимизация маршрутов и постепенное формирование приоритета общественного транспорта на дорогах.

Предложенный подход позволяет сформировать гибкие, экономически обоснованные стратегии развития, адаптированные к спецификам конкретных городов и использующие накопленный опыт городов-лидеров в области развития СОТ.

Впереди — регулярный мониторинг, внедрение лучших практик и выход за рамки «дороги против пробок». СОТ способен не только разгрузить улицы, но и изменить восприятие общественного транспорта. Сделать его не вынужденным, а осознанным выбором.